Cargo International Ratgeber: 8 Fehler auf einer Seite

§ 425 Abs. 1 HGB begründet nach dem Gesetzestext eine verschuldensunabhängige Obhutshaftung. Der Frachtführer haftet demnach für jeden Schaden, der zwischen Übernahme und Ablieferung entsteht. Er muss nicht etwas „zu verantworten haben". Er haftet, weil er das Gut in seiner Obhut hatte. Will er sich entlasten, muss er nach dem Gesetzestext beweisen, dass der Schaden auf Umständen beruht, die er auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden konnte (§ 426 HGB). Die Beweislast liegt nach dem Gesetzestext beim Frachtführer, nicht beim Kunden. Cargo International dreht meiner Einschätzung nach das Prinzip um: Aus einer Haftung kraft Obhut wird eine Haftung kraft Verschulden. Dasselbe Muster habe ich bei Pamyra und Cargoboard dokumentiert.

Die Höhe des Schadensersatzes hängt nach meinem Verständnis nicht von der Versicherung ab. Sie folgt nach dem Gesetzestext aus §§ 429, 431 HGB (Haftungsgrenze nach Gewicht) oder § 435 HGB (voller Warenwert bei qualifiziertem Verschulden). Die Transportversicherung ist ein separates Produkt, das der Versender freiwillig abschließen kann. Sie ist meiner Einschätzung nach nicht die Grundlage des Schadensersatzes, sondern eine Ergänzung. Wer diese Aussage liest, denkt: Ohne Versicherung kein Geld. Nach meinem Verständnis ist das Gegenteil der Fall. Ohne Versicherung dürfte der Versender immer noch gesetzliche Ansprüche gegen den Frachtführer haben. Die Versicherung kommt obendrauf.

Ein Verkehrsunfall ist meiner Einschätzung nach kein automatischer Haftungsausschluss. § 426 HGB befreit den Frachtführer nach dem Gesetzestext nur dann, wenn der Schaden auf Umständen beruht, „die der Frachtführer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte." Ein Verkehrsunfall, der durch einen Fahrfehler des LKW-Fahrers, technisches Versagen des Fahrzeugs oder mangelhafte Ladungssicherung verursacht wurde, dürfte in der Verantwortung des Frachtführers liegen. Nur ein Unfall, der wirklich unvermeidbar war (z.B. ein Fremdverschulden durch einen anderen Verkehrsteilnehmer), könnte den Frachtführer befreien. „Verkehrsunfall" als Beispiel für einen Haftungsausschluss zu nennen, halte ich für irreführend.

Die gesetzliche Frist nach § 438 Abs. 3 HGB beträgt 7 Tage nach Ablieferung für verdeckte Schäden im nationalen Frachtrecht. Cargo International nennt auf derselben Seite beide Fristen: 7 Tage im Fließtext und 6 Tage in der Checkliste für Transportdienstleister. Das ist ein Widerspruch. Der Kunde, der sich an die Checkliste hält, hat einen Tag weniger. Bei grenzüberschreitenden Transporten nach CMR beträgt die Frist ebenfalls 7 Tage (Art. 30 Abs. 1 CMR). Woher die 6 Tage kommen, bleibt unklar.

Der Schadensanspruch „verfällt" meiner Einschätzung nach nicht, weil man die Ware zurücksendet. Was sich verschlechtert, ist die Beweislage. Wenn die beschädigte Ware nicht mehr zur Begutachtung verfügbar ist, wird es schwieriger, den Schaden und seinen Umfang nachzuweisen. Aber der gesetzliche Anspruch nach §§ 425 ff. HGB dürfte weiterhin bestehen. Er verjährt nach dem Gesetzestext erst nach einem Jahr (§ 439 HGB). Ein „Verfall" durch Rücksendung existiert nach meinem Verständnis im Gesetz nicht. Cargo International macht aus meiner Sicht aus einem Beweisproblem einen Rechtsverfall. Das sind zwei verschiedene Dinge.

Die Verjährung wird nach dem Gesetzestext (§ 204 BGB) durch Klageerhebung, Zustellung eines Mahnbescheids oder Einleitung eines Güteverfahrens gehemmt. § 203 BGB hemmt die Verjährung auch durch Verhandlungen zwischen den Parteien. Eine einseitige „Haftbarhaltung" ist nach meinem Verständnis keine Verhandlung und hemmt die Verjährung nicht. Die Haftbarhaltung ist sinnvoll als Dokumentation und als Grundlage für spätere Ansprüche. Aber die Aussage, dass „nur" durch sie die Verjährung gehemmt wird, widerspricht meiner Einschätzung nach dem Gesetzestext. Wer sich darauf verlässt, anstatt rechtzeitig einen Mahnbescheid zu beantragen, riskiert meiner Meinung nach die Verjährung seiner Ansprüche.

Der Kunde, der diesen Absatz liest, erfährt: Es gibt eine Ausnahme bei qualifiziertem Verschulden. Er erfährt nicht: Welcher Paragraph das regelt (§ 435 HGB). Was die Rechtsfolge ist (voller Warenwert, keine Haftungsgrenze). Was „qualifiziertes Verschulden" konkret bedeutet (leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde). Ohne Paragraphennummer kann der Kunde nicht weiterrecherchieren. Ohne Rechtsfolge weiß er nicht, was er fordern kann. Die Information wird gegeben und gleichzeitig unbrauchbar gemacht. In meiner AGB-Analyse von Cargo International habe ich dasselbe Muster gefunden: § 435 HGB fehlt auch dort komplett.

Die gesetzliche Haftungsgrenze nach § 431 HGB richtet sich nach dem Gesetzestext nach dem Gewicht, nicht nach dem Warenwert. Ein 5-kg-Paket mit Elektronik im Wert von 3.000 € hat eine Haftungsgrenze von ca. 50 € (5 × 8,33 SDR × 1,20 €). Das ist offensichtlich nicht der „Warenwert". Die Formulierung „auf den Warenwert begrenzt" suggeriert das Gegenteil: Der Kunde denkt, er bekommt im schlimmsten Fall den Wert seiner Ware. In Wirklichkeit bekommt er einen Bruchteil, es sei denn, § 435 HGB greift. Ein Widerspruch auf der eigenen Seite, in zwei aufeinanderfolgenden Sätzen.